2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Изготовление рамы для гоночного мотоцикла

МОЙ МОТОЦИКЛ

Как самому сделать раму для чоппера

Рама — это как бы скелет,основная часть мотоцикла. Именно с нее желательно начинать переоборудование своего будущего байка. Это касается тех, кто сам себе делеат мотык из какой то базы. Как сделаете раму — такой байк и получится.

Но есть первое но: Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – херня! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. А это ведь немаловажно! Да?! В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону.

Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту. Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.

Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.

Следующий этап – подготовка вставок, усилителей швов и, если потребуется, удлинение верхней трубы в районе соединения с подседельными трубами. Решите, насколько вы хотите изменить угол наклона рулевой колонки, и попутно опытным путем определите длину вставок в передние трубы рамы. Лучший материал для вставок – трубы с овалом в сечении от такой же рамы оппозита. В противном случае подберите подходящие толстостенные трубы и попытайтесь придать им овальную (в сечении) форму. И приступайте к подгонке.

Всем, кто знаком с азами сварочных работ, хорошо известно, что поперечный шов – это не здорово. Но ведь нам необходима рама, по прочности не отличающаяся от исходной. Поэтому вваривайте вставки на усилителях – штырях (например, кусках арматуры) или отрезках толстостенных труб подходящего диаметра. Сначала забейте усилители в трубы рамы, закрепленные на стапеле. Сделайте фаски на стыкуемых торцах труб рамы и вставках (с обеих сторон) и при- варите их друг к другу в несколько прихватов. Затем забейте усилители в трубы отрезанной верхней части рамы.

Следующий этап – подгибайте трубы рамы таким образом, что- бы они составляли вместе со вставками прямую линию – от изгиба в нижней части (в районе переднего крепления двигателя) рамы до трубы рулевой колонки. Для этого газосваркой нагревайте трубы рамы ниже сварных швов на теле рулевой колонки (вверху) и внизу, чтобы увеличить изгиб штатной части рамы. Теперь гните… Пока не получите наилучшую, на ваш вкус, форму передней части рамы.

Естественно, все «примерки» следует производить тогда, когда надеваете верхнюю часть рамы на штырь, зажатый в патроне делительной головки. При этом (ведь угол наклона существенно изменился) раму придется сдвигать назад по разметочному столу строго по линии продольной оси симметрии рамы (поскольку делительная головка закреплена намертво и лишь патрон с валом наклоняются вверх-вниз). Кстати, именно на завершающей стадии «примерки» вы сможете определиться, насколько удлинить верхнюю основную трубу. Если потребуется, надставьте ее куском аналогичной трубы. Окончательно убедившись в том, что вам все нравится, еще раз проверьте надежность крепления на стапеле рамы, делительной головки с валом и приступайте к окончательной сварке стыков рамы.

Когда закончите варить, самое сложное и ответственное останется позади. На стапеле вам удалось точно расположить рулевую колонку, точки крепления маятника заднего колеса и двигателя. А это – залог прямолинейного движения мотоцикла на дороге (если, конечно, рама изначально не была косой).

На этом можно было бы и завершить работы с рамой, если вам совершенно наплевать на уродскую (сточки зрения чопперостроителя) заднюю часть стандартного оппозита. Ее обязательно надо переконструировать. Вариантов – тьма! Благо, работа по части точности исполнения существенно упрощается, поскольку уход труб задней части мотоцикла в сторону отлинии симметрии на несколько миллиметров ничем не грозит, а на глаз и вовсе практически не заметен.

Другое дело, если вы решите увеличить базу (расстояние между осями колес) за счет удлинения самой рамы, а не маятника заднего колеса. В этом случае так-же придется работать со стапелем, дабы новое положение оси качания маятника было строго параллельно штатному и не сместилось при переносе ни вправо ни влево ни на миллиметр!

Точно такие же проблемы возникают при удлинении маятника. Здесь можно обойтись небольшой плитой, обеспечивающей проведение сварных работ без вертикальных перекосов и смещений вправо-влево. Вроде все основные требования, возникающими при постройке чопперной рамы.

Драма рамы

ДРАМА РАМЫ

ФИЗИОЛОГИЯ МОТОЦИКЛА: МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОСТОВ

Как игрушки на новогодней елке, все узлы и агрегаты мотоцикла нанизаны на единую основу — раму. Несущая функция — главная, но не единственная. Рама задает геометрические характеристики мотоцикла, обеспечивая параллельность движения колес (не только в статике, но и в динамике, за счет своей жесткости сопротивляясь попыткам сбить колеса «с пути истинного»), устанавливая угол наклона рулевой колонки (параметр, напрямую влияющий на управляемость — см. «Мото», 2002, № 3, стр. 42). Поскольку конструкция рамы определяет компоновку машины, она напрямую влияет и на расположение центра тяжести и центра масс.

Понятно, что такой важнейший узел появился одновременно с рождением мотоцикла. Фактически — даже раньше, поскольку образцом для ходовой части первых мотоэкипажей послужил велосипед. Неожиданное исключение являет лишь самый первый в мире мотоцикл с ДВС — Reitwagen Готтлиба Даймлера, построенный в 1885 году. Даже современников он шокировал чрезвычайно архаичной конструкцией деревянной (!) ходовой части, скопированной не с велосипедов даже, а с их предков — бегунков-самокатов начала XIX века. Нынешний же инженер потрясен другим. Конфигурация этой рамы такая же, как у современнейших спортбайков: два мощных элемента, идущих по диагонали от рулевой колонки к заднему колесу и охватывающие все важнейшие агрегаты мотоцикла.

Но это лишь исключение, и вызвано оно тем, что герр Даймлер совершенно не интересовался развитием велосипедной техники. Подавляющее большинство создателей мотоциклов конца XIX — начала ХХ века вполне адекватно восприняло и велосипедную конструкцию рамы, и способ ее изготовления (не привычной для нас электросваркой, а пайкой). Что их привлекло? Во-первых, отработанная технология производства. Во-вторых, эта классическая конструкция, образованная двумя трубчатыми треугольниками, удачно сочетает малую массу с высокой жесткостью (на изгиб, но не на кручение).

Поначалу творцы мотоциклов просто закупали рамы у производителей велосипедов, размещали мотор либо над передним или задним колесом, либо внутри переднего «треугольника». Но при этом центр тяжести располагался слишком высоко. Выход предложили братья Вернер, некогда русские журналисты, а на стыке XIX и ХХ веков — французские изобретатели. В 1901 году они получили патент на конструкцию разомкнутой рамы: внизу трубы соединены через картер мотора. Таким образом, двигатель располагался в самой нижней точке машины, за счет чего предельно снижен центр тяжести. Решение оказалось столь удачным, что буквально через несколько месяцев подобные мотоциклы стали делать и в Европе, и в США! Некоторые изобретатели пошли еще дальше. Оскар Хедстром на первом мотоцикле Indian передал мотору функцию подседельной трубы рамы. Англичане Фелон и Мур, напротив, вставили его вместо передней трубы — это решение применялось на мотоциклах основанной ими компании P&M (позднее Panther) до 1965 года!

Читать еще:  Машина для лущения лесных орехов (привод от дрели или вручную)

С тех пор и повелось разделение мотоциклетных рам на два основных типа: замкнутые, образующие неразрывный контур, и разомкнутые, включающие в свою силовую структуру силовой агрегат. У каждого типа свои достоинства. Замкнутые рамы просты в ремонте, позволяют подвешивать двигатель на сайлент-блоках, эффективно гасящих вибрацию. Кроме того, нижние трубы защищают картер от ударов. Разомкнутые рамы существенно легче, поскольку часть нагрузок воспринимает силовой агрегат (правда, при этом приходится усиливать сам двигатель, так что выигрыш в массе не столь велик).

Но это в наши времена, когда возникли современные конструкционные материалы, не столь важно, какой тип рамы выбрать — замкнутый или разомкнутый. В начале же ХХ века металлургия еще не поднялась настолько высоко, и потому с ростом скоростей владельцы мотоциклов с разомкнутыми рамами со страхом узрели появляющиеся на картерах трещины. Видимо, поэтому уже в 1910-х годах от таких рам отказались. На авансцену вышли замкнутые, у которых для снижения центра тяжести двигатель располагался в специально изогнутой «петле».

Рост скоростей привел к появлению еще одной проблемы. Стало не хватать жесткости на кручение (или торсионной), а ведь этот параметр напрямую влияет на управляемость (определяет способность колес идти «след в след»). Большинство конструкторов пошло по привычному пути: стали увеличивать толщину и диаметр (а тем самым и массу) труб. Но кое-кому пришла идея получше: добавить еще один треугольник (он — самая жесткая геометрическая фигура). Этот треугольник мы увидим в дуплексной раме (вид спереди) — той самой, в которой от рулевой колонки вниз идут две трубы. Еще одна модификация подобной конструкции — «полудуплекс»: в нем передняя труба раздваивается не у рулевой колонки, а на середине своей длины.

Очередной рывок в «рамоплетении» произошел в 20-е годы, и связан он с широким распространением штамповочно-прессового оборудования. Это привело к использованию рам из штампованных деталей, соединенных электросваркой. Появились и экзотические конструкции, в них рамой служил штампованный из стальных листов несущий кузов — монокок. Да и в обычных трубчатых рамах все чаще стали применять косынки и усилители. Иногда штампованной выполняли верхнюю трубу. Но широкое распространение такая технология получила лишь тогда, когда на смену пайке пришла электросварка — а полностью этот переход совершился лишь в 50-е годы.

Но вернемся в 20-е. Они принесли еще одно новшество, оставшееся тогда практически незамеченным. Немецкая Ardie попыталась использовать для рам новый материал — алюминиевый сплав. Но время «крылатого металла» тогда еще не пришло.

Минуло четверть века, и вновь окончание мировой войны (на сей раз — второй) и связанный с этим всплеск спроса на мототехнику подстегнули фантазию конструкторов. Инженер итальянского концерна Piaggio Коррадино Д’Асканио разработал в 1945 году скутер Vespa с несущим стальным кузовом-облицовкой. Эта конструкция по жесткости на порядок превосходила обычные мотороллерные трубчатые рамы, так что нет ничего удивительного в том, что ей стали активно подражать. Отметим такие интересные машины 50-х годов, как итальянский скутер Rumi Formichino и немецкий мопед Heinkel Perle: их кузов-монокок выполнен из алюминиевого сплава.

Еще одним хитом 50-х годов стала хребтовая рама. Ее основу составляет мощная хребтовина (из трубы большого сечения или штампованных деталей), соединяющая рулевую колонку и ось крепления маятника задней подвески. Особенно удачным оказался вариант хребта из двух штампованных Т-образных половин, соединенных сваркой. Их устанавливали во многие немецкие и итальянские мотоциклы 50-х годов, идею позаимствовали японцы, и уж они растиражировали «хребет» в миллионах экземпляров. По сравнению с традиционными замкнутыми конструкциями хребтовые рамы тяжелы, зато дешевы в производстве. Изначально присущий им недостаток — вибрации консольно подвешенного двигателя — часто стараются устранить, вводя трубчатую стяжку между рулевой колонкой и передней частью картера.

Но традиционные трубчатые рамы никто не собирался выбрасывать на свалку. Их счастливой судьбе помогло гениальное изобретение ирландца Рекса Мак-Кандлесса. Он создал «полностью дуплексную» раму, с двойными и нижними, и верхними трубами. Кроме того, разработчик увеличил жесткость крепления рулевой колонки, когда пустил трубы крест-накрест: верхние — к ее нижней части, передние — к верхней. И это еще не все, ирландец совершил переворот в представлении о хорошей управляемости мотоцикла. Прежде предпочитали жесткие короткоходные подвески, и бедняге раме приходилось компенсировать неровности дороги за счет своей «податливости». Мак-Кандлесс соединил очень жесткую на кручение раму с относительно мягкими длинноходными подвесками. Свое изобретение он предложил британской компании Norton. Ее гонщики, опробовав новинку, сразу же дали ей прозвище «перина» (featherbed). Появившись на трассах в 1950 году, 1-цилиндровые мотоциклы Norton с новой ходовой частью в пух и прах разгромили гораздо более мощные 4-цилиндровые Gilera и MV Agusta! «Перина» на 30 лет вперед стала образцом для создателей как гоночной, так и мощной дорожной техники.

Но и «перина» сдала позиции, когда мощность мотоциклов подобралась к отметке «100 л. с.». Поэтому в конце 60-х — начале 70-х годов конструкторы гоночных мотоциклов стали искать новые решения. Сначала их привлекли коробчатые рамы типа «монокок», из стальных или алюминиевых листов или даже из стеклопластика. В конце 70-х популярными стали рамы классической схемы, но из алюминиевых труб прямоугольного сечения. Но наиболее рациональное решение нашел испанский инженер Антонио Кобас. К сезону 1982 года он подготовил мотоцикл с рамой революционной конструкции: ее составляли два мощных коробчатых элемента из алюминиевого сплава, идущие по диагонали от рулевой колонки к оси маятника. Так родилась диагональная рама!

Гениальную конструкцию вскоре подхватили все создатели гоночных машин, а в конце 80-х годов она прописалась и на серийных спортбайках. Вот только технологию пришлось откорректировать.

Рамы гоночных мотоциклов делают так: выколачивают по форме алюминиевые листы и сваривают (склеивают) их в несколько слоев, причем число этих слоев больше там, где рама испытывает наибольшие нагрузки. Результат — великолепный, но способ — чрезвычайно трудоемкий. При изготовлении серийных рам литые детали соединяют сваркой с полученными штамповкой или же экструзионным методом (сплав выдавливается через матрицу в полузастывшем состоянии). Впрочем, новейшие успехи в литейном деле позволяют делать рамы целиком из литых деталей (при этом удается повсюду обеспечить толщину детали такой, какую требует сопромат).

Жесткость диагональной рамы дополнительно обеспечивает и силовой агрегат: обычно он замыкается через головку цилиндров и заднюю часть картера. Иногда применяют охватывающие двигатель подрамники. Не всегда «диагональ» делают из алюминиевого сплава. Если мы присмотримся к сваренной из стальных труб раме типа «птичья клетка», характерной для современных Ducati, то увидим ту же диагональную конструкцию. Рамы для гоночной техники пытались делать из углепластика. Увы, такой вариант отрицает возможность обожаемых конструкторами быстрых изменений типа «здесь отрежем, там подварим».

Читать еще:  Красивая елочка для новогоднего декора

Алюминиевые сплавы обеспечивают снижение массы, но по сравнению со сталью менее стойки к ударам. Поэтому до недавнего прошлого их применяли только для рам дорожных мотоциклов. Тем не менее прогресс идет вперед, и появляются новые марки сплавов со все более «удобными» характеристиками. Они позволили концерну Honda с 1997 года применять алюминиевые рамы даже для кроссовых мотоциклов. Рама машин серий CR и CRF — с ярко выраженными диагональными элементами, кроме того, один из ее элементов — подрамник, охватывающий двигатель снизу. Иначе выполнена рама у эндуро Honda XR650R (дебют — в 1999 году): у нее классическая конструкция из алюминиевых труб квадратного сечения. Вообще-то, Honda в использовании «крылатого металла» впереди планеты всей: мы найдем алюминиевые рамы у ее скутеров X8R-S/X, Crea Scoopy, Giorno Crea, больших туристских мотоциклов Pan-European и Gold Wing.

После всего сказанного о том, какой же архиважный это агрегат — рама, я огорошу вас утверждением: мотоцикл вполне может… без нее обойтись. Если силовой агрегат способен воспринимать часть нагрузок, то почему нельзя сделать его основным несущим элементом? Эта идея успешно воплощена еще в конце 40-х годов на английских мотоциклах Vincent, а в наши дни используется на оппозитах BMW. Разумеется, небольшие подрамники необходимы, без них — никак. Но рамы как таковой у этих машин вообще нет! Отвергнута!

Виды рамы мотоциклов

Рамаключевая часть шасси мотоцикла, которая связывает рулевую колонку, двигатель и заднюю подвеску. Раму условно можно разделить на три части. Первая и обязательная – именно рулевая колонка. Здесь крепится переднее колесо, причем обязательно таким образом, чтобы райдер мог поворачивать им вправо-влево.

Средняя часть рамы, к которой крепится двигатель, бак и другое оборудование, может быть условной или даже отсутствовать. В таком случае мотор выполняет роль несущей части.

Задняя часть рамы отвечает за крепление приводного колеса. Его можно устанавливать жестко, как на велосипедах, с помощью маятника либо других рычажных конструкций. Большинство мотоциклов оснащены маятниковой задней подвеской, соответственно, главная задача задней части рамы – обеспечить надежную точку крепления маятника. Наконец, к задней части рамы относят подрамник, который удерживает сиденье, заднее крыло, багажник, кофры, твою пассажирку и прочие полезные вещи.

Рамы современных мотоциклов изготавливают из стали и ее сплавов (популярный материал – хроммолибденовый сплав), алюминия; намного реже – карбона, титана, магния. Естественно, материал сильно влияет на жесткость, вес рамы и общее распределение веса мотоцикла. Еще большее влияние на это оказывает тип рамы.

Дуплексная рама

Самая древняя конструкция мотоциклетной рамы – дуплексная (англ. double cradle). Она получила свое название из-за двух одинаковых колец прочности, которые начинаются и заканчиваются на рулевой колонке и соединяются между собой перемычками. В некоторых местах рамы эти кольца могут быть объединены. В таком случае мы имеем дело сполудуплексной рамой (англ. single cradle, half-double cradle).

Дуплексы и их разновидности просты и дешевы в изготовлении, материалом для них служат стальные трубы разного сечения (крайне редко – алюминий и его сплавы). Такие рамы нельзя назвать идеалом жесткого шасси, поэтому в современных спортбайках и спорт-туристах их не используют. А вот в круизерах и недорогих стритах – запросто.
Дуплексные рамы пользуются популярностью на бездорожье, где важна не жесткость, а способность шасси абсорбировать удары и перегрузки. Дуплексы частенько можно увидеть как на эндуро-туристах, так и на легких спортивных эндуриках. Кроссовые мотоциклы в последнее время все чаще отдают предпочтение алюминиевым конструкциям.

Мотоциклы с дуплексными рамами: Yamaha YBR125, Kawasaki W800, Harley-Davidson V-Rod, Yamaha XJR1300, KTM 350 SX-F, BMW G650GS Sertao.

Хребтовая рама

Рама хребтового типа (англ. spine, backbone) используется не очень часто, хотя также является простой и недорогой в изготовлении. Это несущая конструкция из профилей в виде хребта, к которой фактически подвешен силовой агрегат, одновременно воспринимая часть нагрузок шасси.
Хребтовые рамы как правило изготовляют из стали. За счет отсутствия в такой конструкции нижней части, характерной для дуплексных рам, ее вес может быть невелик, что позволяет использовать хребтовые рамы даже в современных стритах, где лишние килограммы никому не нужны. Их также можно увидеть в круизерах, эндуро-туристах.

Мотоциклы с хребтовыми рамами: Honda CB600F Hornet, Honda CB900F Hornet, Confederate R131 Fighter, Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Диагональная рама

С развитием спорта и технологий большое распространение получили диагональные рамы ( англ. perimeter, beam, diamond, deltabox, twin-spar ). Их основу составляет пара металлических балок, соединяющих рулевую колонку и маятник по максимально короткой линии.

Диагональные рамы и их разновидности (диагонально-пространственные) изготавливают преимущественно из алюминия и его сплавов. Бывает, что в качестве материала для таких рам применяют сталь. Из-за высокой жесткости и небольшого веса (в случае применения алюминиевых сплавов) диагональные рамы повально используются в производстве спортбайков, спорт-туристов и мощных стритов.

Мотоциклы с диагональными рамами : Aprilia RSV4 R, BMW S1000RR, Honda CBR600RR, Kawasaki Z1000, Kawasaki ER-6n/f, Triumph Speed Triple, Yamaha FJR1300.

Птичья клетка

«Птичью клетку» (англ. tubular space, итал. trellis), популярную у итальянских мотопроизводителей, можно считать разновидностью диагональной рамы. Только основа конструкции здесь – не балка, а участок труб, стальных или алюминиевых. Традиционно их сваривают таким образом, чтобы получить решетчатую конструкцию с треугольными участками. Грамотно сваренный треугольник – чрезвычайно жесткая вещь, поэтому «птичьи клетки» широко применяются в производстве спортбайков, стритов и туристов разного профиля.

Считается, что идея «птичьей клетки» принадлежит итальянскому дизайнеру Массимо Тамбурини, автору многочисленных моделей Bimota, Cagiva, MV Agusta, Ducati. В производстве рам решетчатого типа важна культура сварки, больше других в этом преуспели (кроме вышеупомянутых) компании KTM, Moto Morini, Aprilia, Benelli. В последнее время к традиционным «клеткам» подключают боковые пластины из алюминия, таким образом снижая вес не в ущерб жесткости конструкции.

Мотоциклы с «птичьими клетками»: Ducati Monster 696, Ducati Multistrada, Aprilia Dorsoduro 750/1200, KTM 1190 RC8 R, KTM 1190 Adventure, MV Agusta Brutale 675.

Монокок

Рама- монокок ( англ. monocoque ) считается большой редкостью в современном мотопроме, хотя ее идея далеко не нова. Это пространственная конструкция, в которой несущим элементом является внешняя оболочка. Непосредственное выражение рамы-монокока в природе – куриное яйцо. Все мы знаем, что, несмотря на легкость и небольшую толщину скорлупы, яйцо способно выдерживать неслабые нагрузки.

Монококи широко использовались на заре авиации в производстве фюзеляжей самолетов. Первый двухколесный с мотором, построенный на базе шасси-монокока, появился на свет благодаря авиационному инженеру Коррадино Д’Асканио. Это был мотороллер Веспа, который без особых изменений в конструкции выпускается уже более 60 лет. В 1967 году благодаря эксперименту испанской компании Ossa монокок пришел в мир мотоциклов, пока в виде гран-прийного прототипа. В настоящее время такие рамы все также чаще используют в спортивных болидах, чем серийных мотоциклах.

Мотоциклы с рамой-монококом : Ducati 1199 Panigale, Kawasaki ZZR1400, Kawasaki 1400GTR.

Несущий двигатель

В большинстве типов рам мотор берет на себя часть нагрузки, являясь в той или иной мере несущим. Массивный картер – очень жесткая вещь, и грех ею не пользоваться, экономя драгоценные килограммы рамы.
Компания BMW изобрела конструкцию шасси, при которой рама вообще отсутствует. Несущим элементом некоторых баварских моделей с оппозитом выступает блок двигателя. Передний и задний подрамники крепятся к мотору болтами, маятник с интегрированной в него карданной главной передачей присоединен к движку. Надо напомнить, что в качестве передней подвески моделей R1200R/GS немцы используют Телелевер. Трудно сказать, смогли бы они установить без посредничества рамы классическую рулевую колонку

Читать еще:  Изготовление небольшого ножа из дамасской стали

Мотоциклы с несущим двигателем: BMW R1200R, BMW R1200GS (до 2013 года).

Огромная просьба поддержать проект подпиской и лайком. Заранее спасибо!

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 24 : Минск ММВЗ — 3.216.

История гоночных мотоциклов Минского Мото Вело Завода началась в 1947 году, когда завод еще находился в Москве. Первым таким мотоциклом стал М1Е, о нем мы уже писали.

М1Е стал очень массовым благодаря использованию ходовой дорожного мотоцикла М1А. Эти мотоциклы использовались для рекордных заездов, ипподромных гонок и даже для эндуро и кросса. На гоночных трассах они встречались чаще, чем, например, Ковровский К — 125С. Но к середине пятидесятых годов М1Е безнадежно устарел. В 1956 году уже появился мотоцикл М1М, который имел телескопическую подвеску спереди и маятниковую сзади. Спортсмены отказывались от архаичного М1Е и выступали на Серпуховских мотоциклах, технике собственной конструкции, производства стран соцлагеря и даже на дорожных мотоциклах, переделанных под спортивные нужды. Например, в фильме «Опасные повороты» 1959 можно видеть мотоцикл с вилкой М1М.

№ 6, скорее всего, М1М адаптированный для спорта.

Нельзя сказать, что завод не занимался гоночной техникой. В 1951 году была создана модификация М1Щ (конструктор Окунев И.) с четырехтактным верхнеклапанным двигателем. Мощность такого мотора составляла 12 — 14 л.с. В том же году появилась модификация М1К с двухтактным двигателем жидкостного охлаждения с нагнетателем, мощностью 16,5 л.с. Но это были прототипы, впущенные в нескольких экземплярах, на общую ситуацию в мотоспорте они не повлияли.

В 1961 году появился мотоцикл ШК — 125, а в 1962 М — 205, о них вы тоже можете прочитать в предыдущих публикациях. Эти мотоциклы так же были выпущены в трех экземплярах каждый.

В 1970 году появился совместный с Серпуховским ВНИИ мотопромом прототип М — 211, но и он не стал массовым гоночным мотоциклом, в котором нуждались советские гонщики.

Такой мотоцикл появился только в 1977 году. Им стал ММВЗ — 3.216, мотоцикл, открывший дорогу в мотоспорт молодежи по всей стране. Он оставил заметный след в нашей гоночной истории, стал основным в своем классе и продержался в производстве девять лет.

Инженер Александр Гринкевич, испытатель Леонид Осипович, конструктор Игорь Туров.

Конструкция мотоцикла была нацелена на массовое производство — несложный и недорогой в изготовлении и обслуживании мотоцикл. Некоторые детали двигателя (крышки, сцепление, моторная передача) и ходовой (передняя вилка) были использованы от дорожных мотоциклов, но по большей части детали были оригинальны. Двигатель получил прозвище «ежик» из за характерной веерной формы головки цилиндра. Такие моторы так же устанавливались на кроссовые мотоциклы ММВЗ — 3.221 и карты АКУ — 83. Двигатели для шоссейно кольцевых мотоциклов отличались коробкой передач. Если сравнить их с двигателями дорожных мотоциклов, то отличия были в картере с уменьшенной кривошипной камерой и увеличенными перепускными каналами. Коленвал отличался меньшими щеками и оригинальным шатуном. Если в верхней головке шатуна дорожных двигателей тех лет еще использовались бронзовые втулки, то у гоночных двигателей уже был игольчатый подшипник с сепаратором. Поршень так же был оригинальным, на него устанавливались плоские стальные кольца.

Двигатель ММВЗ — 3.216.

На двигателе установлен реечный выжим сцепления и гоночное зажигание, установлен двигатель на резиновых сайлентблоках. Карбюраторы применялись как К — 62, так и Jikov. Выхлоп ранних 3.216 состоял из резонатора, на поздних из резонатора и глушителя, выполненных одной деталью.

Мотоцикл ММВЗ — 3.216 без обвеса.

Рама дуплексная, выполнена по традиционной для гоночных мотоциклов тех лет схеме. При малом весе обеспечивает необходимую жесткость ходовой, управление мотоцикла не вызывает ощущения излишней мягкости, расхлябанности, в поворотах мотоцикл понятен и предсказуем, на большой скорости на прямых стабилен.

Колеса с узкими легкими ободами обуты в резину Л — 246, размерностью 2,75Х18, созданную специально для ММВЗ — 3.216 в Ленинграде. Конечно, в то время резина была универсальной для любой погоды, слики в СССР не применялись.

ММВЗ — 3.216 на гоночной трассе.

Тормозных механизмов на мотоцикл устанавливалось три, один сзади и два спереди. Каждый механизм двухкулачковый, на тормозных щитах выполнены воздухозаборники для охлаждения. Нужно отметить, что гонщикам эти тормоза не нравились, чугунные барабаны создавали большие неподрессоренные массы, тормоза могли заклинить, поэтому их старались поменять на другие, например, на тормоза дорожных мотоциклов.

ММВЗ — 3.216, передний тормоз от дорожного мотоцикла Минск.

Пружины задних амортизаторов навиты с переменным шагом и проточены снаружи для обеспечения требуемой жесткости. Бак, переднее крыло и хвост выполнены из металла, обтекатель из стеклопластика.

Классический вид ММВЗ 3 — 216.

Конечно, сами гонщики переделывали свои мотоциклы на свой вкус, по правилам тех лет почти ничего, кроме внешних деталей, менять было нельзя. Но в мотоспорте всегда любили яркую индивидуальную внешность.

ММВЗ — 3.216 в так называемом «Эстонском»обвесе — видны характерные обтекатель и хвост. Такие детали выпускало производственное предприятие ЦК ДОСААФ СССР «Vihur» в городе Таллине.

Современное фото ММВЗ — 3.216 в Эстонской обработке.

Мотоциклы Минск ММВЗ 3.216 получили прозвище «комар» из за характерного высокого звука двигателя, работающего на высоких оборотах. Выступали на них и взрослые, и дети. В условиях гоночной эксплуатации ММВЗ — 3.216 доказал свою надежность и ремонтопригодность.

Молодежь 80 — х и их гоночные мотоциклы — два 3.216 и один Восход ШК4.

Выпускался Минск ММВЗ — 3.216 с 1977 по 1986 год, после чего его заменили на ММВЗ — 3.227.

Благодаря массовости производства ММВЗ — 3.216 до наших дней дожило сравнительно много много этих мотоциклов. Они иногда встречаются в продаже, есть они в частных коллекциях и в музеях. Некоторые из них все еще используются в любительских гонках.

Радикально доработанный 3.216 из Швеции.

Arnis Tomass из Латвии и его ММВЗ — 3.216.

3.216 из Эстонии.

Прекрасно восстановленный с огромным вниманием ко всем мельчайшим деталям ММВЗ — 3.216 Tony Laan из Эстонии. Подробно его можно рассмотреть на видео —

Часто мотоциклы попадаются в подобном состоянии. В любом случае, это огромная ценность для нашей гоночной истории.

ММВЗ — 3.216 Kaspars Brigzne из Латвии. Это не грязь, это пыль веков.

ММВЗ — 3.216 в прекрасном аутентичном состоянии нашего друга Вячеслава из Москвы. В настоящее время находится в Иваново.

ММВЗ — 3.216 из Свердловской области.

Мотоцикл из коллекции Музея УГМК из Верхней Пышмы.

Пожалуй, на этом можно закончить рассказ об этом мотоцикле. Уверен, многие наши соотечественники, которые еще помнят 70-е — 80-е годы прошлого века, с теплотой вспоминают этого «комара», помнят, как он блистал на гонках во времена их молодости.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector